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Gargalos elevam espera de navio em Santos
Soma do tempo gasto por embarcações de carga para atracar no porto atinge 11 anos e traz perda diária de até US$ 50 milPara analistas, falhas travam competitividade e colocam sistema portuário em nível semelhante ao africano
| Jorge Araújo/Folhapress | ||
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| Navio de carga no porto de Santos (SP) |
ARARIPE CASTILHO
DE RIBEIRÃO PRETO
O tempo gasto pelos navios de carga na espera para atracar no porto de Santos soma 11 anos -isso, contando somente o intervalo de janeiro a outubro de 2011.
O problema não foi registrado somente neste ano. Desde 2006, a perda de tempo supera uma década.
Levantamento feito pela Folha, com base em dados da Codesp (Companhia Docas do Estado de São Paulo), mostra que o pico foi 2010, quando o acúmulo de tempo chegou a quase 14 anos.
Para especialistas, além de travar a competitividade da economia brasileira, essa falha na estrutura logística coloca o sistema portuário do país em nível semelhante ao de países africanos ou das nações menos desenvolvidas do Oriente Médio.
Empresas que fazem o transporte marítimo no Brasil dizem que o prejuízo, de cada navio, varia de US$ 25 mil a US$ 50 mil por dia parado, dependendo do tamanho da embarcação.
Os resultados, subestimados, poderiam ser maiores, já que o cálculo desprezou navios que aguardam menos de um dia para atracar.
O complexo santista é o mais importante do Brasil, ao movimentar 24,5% da balança comercial do país nos mesmo dez meses avaliados.
Para Claudio Loureiro, da Centronave (entidade que representa empresas de navegação), os atrasos em Santos são inevitáveis porque a demanda é muito grande.
'DEFICIÊNCIA PATENTE'
A capacidade dos terminais não dá conta desse volume de cargas, afirma o engenheiro naval e consultor da área Nelson Carlini. "Em todos os segmentos de carga essa deficiência é patente."
Ele diz, porém, que a deficiência não ocorre somente em Santos, tido como um dos melhores portos do país.
"[No Brasil] Estamos no nível da África e do Oriente Médio. Já somos menos eficientes que Argentina, Chile, México e Panamá, assim como todo o Sudeste da Ásia e o Extremo Oriente", disse.
A tendência de crescimento do agronegócio pode agravar ainda mais o quadro se não houver novos investimentos no setor portuário (leia texto ao lado).
Para Carlini, porém, os investimentos estão muito limitados a medidas de acessibilidade ao cais, como sinalização e aprofundamento dos canais. "O ideal seria ampliar significativamente o número de portos em todo o Brasil."
O governo federal afirma que investimentos são feitos maciçamente e que o setor tem sido tratado como prioridade desde 2007.
'BOLA DE NEVE'
Atrasos para atracar num porto representam prejuízos em cadeia, tanto para o produtor como para o transportador marítimo.
Quando um navio que faz a cabotagem (escalada porto a porto pelo litoral) tem essa espera, acaba prejudicando toda a programação para os terminais seguintes.
"Vira uma bola de neve", diz Gustavo Costa, gerente-geral de cabotagem da Aliança Navegação e Logística, empresa brasileira do grupo que controla também a alemã Hamburg Süd.
Costa afirma que o problema no Sudeste é "pequeno" diante do que acontece em portos do Nordeste. "Santos é um caso à parte. Suape [PE] está totalmente travado, Salvador [BA], estrangulado."
OUTRO LADO
Governo afirma que setor é prioridade e promete investir
DE RIBEIRÃO PRETODe acordo com o órgão, o terminal santista é considerado estratégico para o país. Entre as intervenções programadas estão desde obras em avenidas de acesso dos caminhões ao porto até dragagem para agilizar a chegada dos navios ao cais.
De acordo com a assessoria de imprensa da SEP, os investimentos são feitos em portos de todo o país e o setor portuário é tratado como prioridade, desde 2007, quando foi criada a secretaria.
Antes disso, os terminais marítimos ficavam sob a responsabilidade do Ministério dos Transportes.
A SEP diz que dois "grandes projetos" estão em andamento para melhoria do conjunto de portos do país: o Plano de Zoneamento Portuário e o Plano Nacional de Logística Portuária.
Aguardado pelo setor, o PNLP poderá estabelecer diretrizes para a ampliação e a modernização de toda a estrutura de portos do Brasil. O plano está em fase final e deve ser apresentado pela SEP até março de 2012.
A assessoria da secretaria não informou valores de investimentos em outros portos brasileiros.
A Codesp (Companhia Docas do Estado de São Paulo) diz que, embora existam esperas, dos 4.614 navios que passaram pelo porto de Santos entre janeiro e outubro, a maioria (2.780) esperou menos de um dia para atracar.
O diretor de desenvolvimento comercial da Codesp, Carlos Kopittke, afirma que haverá expansão da estrutura de Santos em curto prazo.
Segundo ele, dois novos terminais para contêineres e líquidos a granel entrarão em operação em 2013.
Quando entrar em atividade plena, diz Kopittke, a capacidade de Santos subirá de 3,2 milhões de contêineres (de seis metros de comprimento) para 8 milhões.
É necessário desafogar porto, afirma consultor
DE RIBEIRÃO PRETOPara dar conta do avanço do agronegócio nas novas fronteiras agrícolas -Maranhão, Tocantins, Piauí e Bahia-, a capacidade portuária do "arco norte" (acima de Salvador) precisa se multiplicar por seis até 2020.
A conclusão é do economista e consultor de logística Luiz Antonio Fayet. Para ele, isso ajudaria a desafogar o porto de Santos, já que hoje Sudeste e Sul escoam mais da metade da produção do Norte e do Nordeste do país.
O Brasil tem 34 terminais marítimos sob gestão da SEP (Secretaria Especial de Portos) e 14 deles estão mais próximos das novas fronteiras agrícolas.
Segundo Fayet, porém, os portos do "arco norte" têm capacidade muito inferior à demanda atual para escoar os produtos.
Ele cita a produção de milho e soja na safra 2009/10. Dos 108 milhões de toneladas colhidas, mais da metade (56 milhões) saiu de campos do Norte e do Nordeste.
Segundo ele, 7 milhões foram exportados por portos do "arco norte". Do restante, 11 milhões foram consumidos nessas regiões e 38 milhões viajaram para o restante do país.
Como o consumo interno de soja e milho foi de 54 milhões no Centro-Oeste, no Sudeste e no Sul, Fayet concluiu que os 36 milhões restantes foram exportados pelo Sul e pelo Sudeste.
Segundo Fayet, a capacidade de escoamento no Norte e Nordeste precisará saltar de 8 milhões de toneladas para 50 milhões em nove anos.
"Conheço produtor de soja e milho que parou de plantar pela dificuldade de escoar a produção. Começaram a criar gado", diz.
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