Marítimos contestam afirmação de que armadores querem "liberdade" para contratar

Publicado na coluna "Primeira linha" do "Monitor Mercantil". E começa tudo de novo! A mesma ladainha. Mas vale a pena ler a resposta do Sindmar.

Armadores querem liberdade para contratar

Com base nas conclusões de Schlumberger Business Consulting - empresa contratada para analisar o mercado de oficiais de marinha mercante no país - o presidente do Sindicato Nacional das Empresas de Navegação Marítima (Syndarma), Bruno Lima Rocha, diz não haver mais dúvidas: "Faltam oficiais de marinha mercante no Brasil. Agora, deve-se apenas cuidar de utilizar medidas governamentais já existentes para tratar da questão." Em relação às necessárias novas medidas governamentais, Bruno esclarece que já houve uma flexibilização do artigo 3º da Resolução Normativa (RN) 72 do Conselho Nacional de Imigração, do Ministério do Trabalho. Assim, em inúmeros casos, a autoridade dispensa a participação de marítimos brasileiros em navios e plataformas estrangeiros, como no caso da Petrobras.

Como se sabe, para navios que ficam no país por mais de 90 dias, é obrigatória participação de profissionais brasileiros. Até recentemente, quase metade dos marítimos brasileiros disponíveis - 47% - atuavam em navios estrangeiros, em cumprimento ao artigo 3º da RN 72. Segundo Lima Rocha, isso já retirou alguma tensão do mercado. Mas o mercado demanda mais: não só a suspensão por cinco anos de aplicação do artigo 3º dessa RN 72, como ainda a suspensão célere, também por cinco anos, da RN 80, que exige autorização caso a caso para que empresas usem oficiais estrangeiros em navios brasileiros.

Pelo menos duas empresas já podem usar marítimos estrangeiros em suas embarcações - tanto nacionais como afretadas - e o Syndarma quer o direito de que a análise de admissão de novos oficiais se faça mais rapidamente, conforme decisão empresarial, pelo prazo de cinco anos. A constatação do déficit de oficiais surgiu do estudo da Schlumberger, que foi acompanhado na Comissão Tripartite - formada por Syndarma, Sindmar e Marinha, com participação da Transpetro. Lima Rocha ressalta ainda que, de 1º de fevereiro de 2003 a 31 de janeiro de 2011, o INPC subiu 62%, enquanto a remuneração dos oficiais de marinha mercante no Brasil se elevou em 420%: "Essa alta na remuneração é claro indicativo de que há uma carência", conclui Lima Rocha.

Marítimos contestam 

A assessoria do presidente do Sindmar, Severino Almeida, afirma, em nota, que o mercado de oficiais mercantes permanece em equilíbrio e sem riscos de déficit de profissionais que possa vir a gerar gargalos. Segundo o Sindmar, isso ocorre amparado em acompanhamentos regulares e em informações da Diretoria de Portos e Costa (DPC), da Marinha, órgão encarregado de monitorar e fiscalizar o setor.

O Sindmar considera que o recente estudo feito pela Schlumberger Business Consulting traz dados relevantes sobre o mercado, mas não considera os aditivos ao Acordo Coletivo de Trabalho que estão sendo firmados entre o sindicato e as empresas de navegação, com o objetivo de prevenir eventuais e pontuais pressões de demanda de mão-de-obra.

Os aditivos permitem a flexibilização da Resolução Normativa 72, do Conselho Nacional de Imigração, órgão do Ministério do Trabalho. A resolução obriga as empresas a contratar profissionais brasileiros sempre que as embarcações permanecerem mais de 90 dias em águas brasileiras.

O principal desses aditivos foi assinado com a Transpetro, maior empregadora do setor, em setembro, enquanto o estudo da Schlumberger considerou dados até julho deste ano. Afirma o Sindmar: "Isso significa que os efeitos desses acordos não estão presentes na conclusão do estudo, que apresenta um cenário equivocado, de déficit de 227 profissionais brasileiros neste momento. Ainda assim, esse déficit, se real, seria de menos de 5% do mercado de trabalho, facilmente sanado pelo contingente de mais de 1 mil oficiais mercantes que estão sendo disponibilizados pelos aditivos em curso. Esses navios já não vinham usando oficiais brasileiros, pois que na falta destes oficiais, eles estavam saindo das águas brasileiras e retornando, zerando assim a contagem dos 90 dias! O que o acordo do Sindmar fez foi regular isto, não obrigando a Petrobras a ter este custo adicional de tirar o navio do tráfego e fazer um grande desvio."

Em ofício enviado ao Sindmar em 12 de dezembro passado, a DPC esclarece que "(...) as consequências do acordo com a Petrobras (Transpetro)" (não há que se confundir neste caso Petrobras e Transpetro. A Petrobras afreta navios estrangeiros e navios brasileiros de sua subsidiária Transpetro. Quem assinou o acordo foi a Petrobras, para regular a ausência de oficiais brasileiros a bordo dos navios que afreta). No ofício, a DPC expressa ainda o seu desacordo em relação aos cálculos quanto à evasão estimada e às previsões de falta de oficiais nos próximos anos.

Conclui o Sindmar: "O aumento significativo no número de oficiais mercantes, cuja formação pelas escolas da Marinha quintuplicou desde 2005, tem contribuído para equilibrar o mercado. Sobretudo, se considerado que as encomendas por novos navios de apoio marítimo (offshore) bem como petroleiros não têm se materializado." Em recente entrevista à imprensa, o vice-almirante Leal Ferreira garantiu: "Não há apagão nem caos no setor marítimo por conta de uma suposta falta de profissionais". 

Os problemas do Porto de Santos, segundo reportagem da Folha de S. Paulo

Deu na Folha de S. Paulo. Vale a pena ler.

Gargalos elevam espera de navio em Santos

Soma do tempo gasto por embarcações de carga para atracar no porto atinge 11 anos e traz perda diária de até US$ 50 mil
Para analistas, falhas travam competitividade e colocam sistema portuário em nível semelhante ao africano

	Jorge Araújo/Folhapress
	Navio de carga no porto de Santos (SP)

ARARIPE CASTILHO
DE RIBEIRÃO PRETO

O tempo gasto pelos navios de carga na espera para atracar no porto de Santos soma 11 anos -isso, contando somente o intervalo de janeiro a outubro de 2011.

O problema não foi registrado somente neste ano. Desde 2006, a perda de tempo supera uma década.

Levantamento feito pela Folha, com base em dados da Codesp (Companhia Docas do Estado de São Paulo), mostra que o pico foi 2010, quando o acúmulo de tempo chegou a quase 14 anos.

Para especialistas, além de travar a competitividade da economia brasileira, essa falha na estrutura logística coloca o sistema portuário do país em nível semelhante ao de países africanos ou das nações menos desenvolvidas do Oriente Médio.

Empresas que fazem o transporte marítimo no Brasil dizem que o prejuízo, de cada navio, varia de US$ 25 mil a US$ 50 mil por dia parado, dependendo do tamanho da embarcação.

Os resultados, subestimados, poderiam ser maiores, já que o cálculo desprezou navios que aguardam menos de um dia para atracar.

O complexo santista é o mais importante do Brasil, ao movimentar 24,5% da balança comercial do país nos mesmo dez meses avaliados.

Para Claudio Loureiro, da Centronave (entidade que representa empresas de navegação), os atrasos em Santos são inevitáveis porque a demanda é muito grande.

'DEFICIÊNCIA PATENTE'

A capacidade dos terminais não dá conta desse volume de cargas, afirma o engenheiro naval e consultor da área Nelson Carlini. "Em todos os segmentos de carga essa deficiência é patente."

Ele diz, porém, que a deficiência não ocorre somente em Santos, tido como um dos melhores portos do país.

"[No Brasil] Estamos no nível da África e do Oriente Médio. Já somos menos eficientes que Argentina, Chile, México e Panamá, assim como todo o Sudeste da Ásia e o Extremo Oriente", disse.

A tendência de crescimento do agronegócio pode agravar ainda mais o quadro se não houver novos investimentos no setor portuário (leia texto ao lado).

Para Carlini, porém, os investimentos estão muito limitados a medidas de acessibilidade ao cais, como sinalização e aprofundamento dos canais. "O ideal seria ampliar significativamente o número de portos em todo o Brasil."

O governo federal afirma que investimentos são feitos maciçamente e que o setor tem sido tratado como prioridade desde 2007.

'BOLA DE NEVE'

Atrasos para atracar num porto representam prejuízos em cadeia, tanto para o produtor como para o transportador marítimo.

Quando um navio que faz a cabotagem (escalada porto a porto pelo litoral) tem essa espera, acaba prejudicando toda a programação para os terminais seguintes.

"Vira uma bola de neve", diz Gustavo Costa, gerente-geral de cabotagem da Aliança Navegação e Logística, empresa brasileira do grupo que controla também a alemã Hamburg Süd.

Costa afirma que o problema no Sudeste é "pequeno" diante do que acontece em portos do Nordeste. "Santos é um caso à parte. Suape [PE] está totalmente travado, Salvador [BA], estrangulado."

OUTRO LADO

Governo afirma que setor é prioridade e promete investir

DE RIBEIRÃO PRETO

O porto de Santos vai receber cerca de R$ 1,32 bilhão em investimentos para obras a serem concluídas até 2017, segundo a SEP (Secretaria Especial de Portos), do governo federal.
De acordo com o órgão, o terminal santista é considerado estratégico para o país. Entre as intervenções programadas estão desde obras em avenidas de acesso dos caminhões ao porto até dragagem para agilizar a chegada dos navios ao cais.
De acordo com a assessoria de imprensa da SEP, os investimentos são feitos em portos de todo o país e o setor portuário é tratado como prioridade, desde 2007, quando foi criada a secretaria.
Antes disso, os terminais marítimos ficavam sob a responsabilidade do Ministério dos Transportes.
A SEP diz que dois "grandes projetos" estão em andamento para melhoria do conjunto de portos do país: o Plano de Zoneamento Portuário e o Plano Nacional de Logística Portuária.
Aguardado pelo setor, o PNLP poderá estabelecer diretrizes para a ampliação e a modernização de toda a estrutura de portos do Brasil. O plano está em fase final e deve ser apresentado pela SEP até março de 2012.
A assessoria da secretaria não informou valores de investimentos em outros portos brasileiros.
A Codesp (Companhia Docas do Estado de São Paulo) diz que, embora existam esperas, dos 4.614 navios que passaram pelo porto de Santos entre janeiro e outubro, a maioria (2.780) esperou menos de um dia para atracar.
O diretor de desenvolvimento comercial da Codesp, Carlos Kopittke, afirma que haverá expansão da estrutura de Santos em curto prazo.
Segundo ele, dois novos terminais para contêineres e líquidos a granel entrarão em operação em 2013.
Quando entrar em atividade plena, diz Kopittke, a capacidade de Santos subirá de 3,2 milhões de contêineres (de seis metros de comprimento) para 8 milhões.

É necessário desafogar porto, afirma consultor

DE RIBEIRÃO PRETO


Para dar conta do avanço do agronegócio nas novas fronteiras agrícolas -Maranhão, Tocantins, Piauí e Bahia-, a capacidade portuária do "arco norte" (acima de Salvador) precisa se multiplicar por seis até 2020.
A conclusão é do economista e consultor de logística Luiz Antonio Fayet. Para ele, isso ajudaria a desafogar o porto de Santos, já que hoje Sudeste e Sul escoam mais da metade da produção do Norte e do Nordeste do país.
O Brasil tem 34 terminais marítimos sob gestão da SEP (Secretaria Especial de Portos) e 14 deles estão mais próximos das novas fronteiras agrícolas.
Segundo Fayet, porém, os portos do "arco norte" têm capacidade muito inferior à demanda atual para escoar os produtos.
Ele cita a produção de milho e soja na safra 2009/10. Dos 108 milhões de toneladas colhidas, mais da metade (56 milhões) saiu de campos do Norte e do Nordeste.
Segundo ele, 7 milhões foram exportados por portos do "arco norte". Do restante, 11 milhões foram consumidos nessas regiões e 38 milhões viajaram para o restante do país.
Como o consumo interno de soja e milho foi de 54 milhões no Centro-Oeste, no Sudeste e no Sul, Fayet concluiu que os 36 milhões restantes foram exportados pelo Sul e pelo Sudeste.
Segundo Fayet, a capacidade de escoamento no Norte e Nordeste precisará saltar de 8 milhões de toneladas para 50 milhões em nove anos.
"Conheço produtor de soja e milho que parou de plantar pela dificuldade de escoar a produção. Começaram a criar gado", diz.

Mercado para mercantes permanece em equilíbrio e sem risco de déficit de profissionais, diz estudo

Publicado no site "Fator Brasil" essa semana. Para ler é só passar o cursor do mouse no texto.

Navio com rachadura pode ser reparado no local

Publicado hoje no jornal "Folha de S. Paulo".

O resgate do navio da Vale

"O navio Vale Beijing, de propriedade da STX Pan Ocean e afretado pela Vale, foi rebocado do píer 1 do porto  de Ponta da Madeira, em São Luís, para uma área a 11 quilômetros da costa, na Baía de São Marcos. O deslocamento da embarcação de 361 metros de comprimento foi motivado por questão de segurança e para liberar as operações no terminal. O risco de naufragar, segundo a Capitania dos Portos, não existe mais.

De acordo com a Vale, os técnicos da empresa sul-coreana STX poderão vistoriar com segurança, a embarcação no local onde se encontra para análise dos danos e reparo no navio.

Enquanto era carregado de minério de ferro no dia 5 de dezembro, dois tanques de lastro se romperam e provocaram uma rachadura no casco, próximo a popa. A água que entrou no navio foi bombeada para fora. O Vale Beijing está carregado com 260 mil toneladas de minério de ferro. Lançado em 27 de setembro desse ano, o Vale Beijing, avaliado em US$ 110 milhões, foi construído na Coreia do Sul e é tripulado por estrangeiros.

O inquérito que investiga as causas desse incidente estará concluído em 90 dias. A Marinha do Brasil acredita que a causa deve estar relacionada a uma das três hipóteses: distribuição da carga no embarque, fadiga do material e/ou falha na sua construção."

As informações acima são do site do Sindmar. As imagens do navio foram retiradas da internet.

Blogueiro Mercante para quem gosta de música e de tecnologia

O site do jornal O Globo está publicando uma matéria bem interessante sobre o Google Maps e os cenários de capas de discos famosos. Como a capa de Abbey Road dos Beatles e a de Animals do Pink Floyd. Vale a pena conferir aqui.

Fluminense campeão. No concurso de Musa do Brasileirão 2011

Quem acompanha o Blogueiro Mercante desde o início sabe que o Blog divulgou e colocou em votação o concurso de Musa do Brasileirão 2011. Quem ganhou foi Bianca Leão, do Flu. O site globoesporte.com está divulgando novas fotos da vencedora. Quem for tricolor ou gostar muito de mulher bonita é só clicar aqui.

Acidente com catamarã no Rio. Ninguém explica acidente, diz jornal. Sindmar alerta para falta de treinamento

O texto na íntegra com a entrevista do presidente do Sindmar, Severino de Almeida.

Ninguém explica acidente com catamarã e tarifa pode aumentar
Agetransp, responsável pela fiscalização, estuda um aumento de R$ 2,80 para R$ 4,70 na tarifa Rio-Niterói

Passageiros formam longas filas no terminal da Praça Arariboia, em Niterói

RIO - Um dia depois do acidente de segunda-feira, que deixou 65 feridos, as causas da colisão do catamarã social Gávea I contra um píer desativado na Praça Quinze ainda são um mistério. Nem a concessionária Barcas S/A — que arrematou o serviço por cerca de R$ 33 milhões em 1998 e tornou-se detentora do monopólio em 2009 — soube explicar o choque. Apesar dos problemas enfrentados pelos passageiros, a Agência Reguladora de Transportes (Agetransp), responsável pela fiscalização, estuda um aumento de R$ 2,80 para R$ 4,70 na tarifa Rio-Niterói. O estado informou, porém, que não permitirá reajuste neste percentual (67,8%). Ágil quando o assunto é aumento, a agência julgou apenas 11 dos 30 processos abertos contra a concessionária em 2010 e 2011, período em que foram aplicadas multas no valor de R$ 1.441.780,09. A agência não informou quanto desse montante foi pago.

As soluções para os problemas ainda demoram. O governo do estado informou, por meio de nota, que a aquisição de 11 novas embarcações, anunciadas ano passado, não tem data para acontecer. Segundo o estado, a aprovação do empréstimo de cerca de R$ 350 milhões deverá ser concluída até janeiro de 2012, quando então poderá ser aberta a licitação para compra das barcas.

Barca envolvida em acidente deve ficar 10 dias fora de operação

A concessionária que administra o serviço diz que está operando abaixo de sua capacidade para atender à demanda diária que quase 100 mil passageiros. A maré poderá melhorar com a aquisição das embarcações da Transtur, que depende ainda de um processo de desapropriação pelo estado. De acordo com o governo, já foram realizadas as avaliações periciais e judiciais. O estado desapropriará uma barca no próximo mês e a segunda, assim que for reformada pela Transtur.
Usuário deve evitar horário de pico.

A colisão de segunda-feira tirou de circulação uma embarcação e provocou a interdição de duas pontes de embarque. O acidente reduziu para 80% a capacidade da concessionária. A Barcas S/A pede que, nos próximos dias, os usuários evitem utilizar o serviço nos horários de pico. A mesma solicitação já foi feita em abril de 2009, um dia depois de um quebra-quebra na Praça Quinze, motivado por atrasos nas embarcações e excesso de passageiros.

Na terça-feira, pelo menos, o pedido foi ignorado, e o cenário nos acessos à Estação Arariboia, em Niterói, ficou caótico. Longas filas se formaram entre 7h e 9h. Os usuários chegaram a aguardar até 30 minutos para conseguir embarcar. Para passar o tempo, o assunto não poderia ser outro: o que teria provocado a colisão foi a pergunta que mais ouvida no saguão.

Por meio de nota, a Capitania dos Portos informou que as causas serão conhecidas em até 90 dias, com a conclusão do inquérito sobre o caso. A capitania também esclareceu que a Gávea I, após reparo, necessitará ser submetida a nova inspeção pelo órgão.

O gerente de logística e relacionamento com o cliente das Barcas S/A, Mário Góis, disse que o acidente está sendo analisado pelos técnicos da empresa. Ele rebateu as acusações de que os tripulantes demoraram a atender as vítimas e informou ainda que o Gávea 1 deve ficar pelo menos dez dias fora de operação.

A concessionária afirma que, no último mês, houve um aumento de 20% na demanda por causa das obras do projeto Porto Maravilha, que têm acarretado longos engarrafamentos na Ponte Rio-Niterói e seus acessos. Somente com passagens, a concessionária arrecada R$ 320.400 por dia. No entanto, a empresa informa que a previsão é de fechar o ano no vermelho, com prejuízo de R$ 27 milhões.

Para o professor do Departamento de Engenharia da PUC-RJ José Eugênio Leal, a concessão não foi um bom negócio para a Barcas S/A:

— Do ponto de vista do operador, a concessão foi a pior possível. A Barcas tem que arcar com tudo, desde a manutenção até a aquisição de novas embarcações. Acredito que a empresa privada quis assumir a concessão para evitar concorrência e se atrapalhou.

Sindicato diz que falta treinamento

Leal acrescenta que o governo estadual e a concessionária devem priorizar o bom senso.
— Estamos falando de um transporte de massa. Nesse caso, o estado não tem a obrigação de intervir, mas pode colaborar. A Barcas também deve negociar.

O engenheiro Fernando Macdowell lembra ainda que, para o bom funcionamento do sistema de transporte marítimo, há necessidade de um plano integrado de transportes. Ele conta que, na década de 80, quando foi contratado pelo governo estadual para fazer um estudo sobre o assunto, sugeriu que os deslocamentos do Rio fossem semelhantes aos de Vancouver, no Canadá.
— Há necessidade de compatibilizar o transporte marítimo com o metrô. Atualmente, também falta flexibilidade operacional à Barcas.

Já o presidente do Sindicato Nacional dos Oficiais da Marinha Mercante (Sindmar), Severino Almeida Filho, alertou para o risco da falta de treinamento da tripulação:

— É inexplicável que o catamarã tenha se aproximado do píer sem que fosse permitida nenhuma manobra. A embarcação deveria estar numa velocidade superior à recomendada. Esses profissionais devem passar por cursos que simulam acidentes e os procedimentos rápidos que devem adotar. Mas esse investimento no profissional não existe. Com isso, estamos abusando da sorte, com risco de vermos acidentes ainda muito maiores — comenta Severino Almeida, que acrescenta: — Não acredito que o acidente tenha sido por questão de máquinas ou equipamentos, mas sim de condições operacionais.

Apenas nos anos de 2010 e 2011, a Barcas S/A teve que responder a 30 processos regulatórios abertos pela Agetransp. De acordo com a agência reguladora, os principais motivos foram atrasos em viagens e problemas técnicos nas embarcações.
Ainda de acordo com a Agetransp, do total de processos aplicados, 11 foram julgados em sessão regulatória, mas dez são passíveis de recurso. Os outros processos estão em fase de instrução.

Baía de Alang, o cemitério dos navios

A baía de Alang, na Índia, é o maior cemitério de navios do mundo. É para lá que a Europa envia os seus barcos, muitas vezes com peças e material tóxico, prontos para serem desmantelados. Tudo o que provém dos navios é cortado e revendido à peça: aço, amianto, bóias, objectos decorativos... Desmanchar um navio na Ásia custa 100 vezes menos do que na Europa. O Toda a Verdade teve acesso ao local e falou com os trabalhadores que separaram os despojos dos barcos.

Imperdível.

Blogueiro Mercante na história: destroços do cargueiro grego Ais Giorgis, submerso há 37 anos, vão ser retirados. Saiba detalhes

Foi publicado hoje na Folha de S. Paulo. Muito interessante. Clique nas imagens para ler.

Caso Chevron mostra que faltam jornalistas especializados em cobrir petróleo, diz Folha de S. Paulo

Muito interessante este artigo publicado na coluna Ombudsman da Folha de S. Paulo. Clique no jornalzinho para ler.

Blogueiro Mercante e os desafios no mercado de trabalho

Recebemos este recorte de um artigo do Severino de Almeira, presidente do Sindmar, no jornal "Correio Braziliense". Vale a pena ler e refletir.

Clique na imagem.

Vazamento de petróleo da Chevron. Você está acompanhando tudo?

A Mídia vem divulgando diariamente. O site G1 publicou a matéria cima (clique aqui para ler e ver). Responda enquete ao lado.

ITF também apoia a greve dos oficiais e eletricistas na Seacor

A Federação Internacional dos Trabalhadores emitiu nota em que expressa total solidariedade com a greve organizada pelos oficiais e eletricistas brasileiros contra a Seacor, pelo descaso em relação ao ACT no apoio marítimo.

No comunicado, divulgado em âmbito mundial, a ITF exige que as empresas de offshore que atuam no Brasil respeitem os direitos dos marítimos do país.

A ITF parabenizou os oficiais e eletricistas mercantes pela adesão à greve e “convida-os a manter a unidade até que as condições justas e dignas a bordo são obtidas”.

Fonte: site do Sindmar.

Blogueiro Mercante - Dicas de saúde. Cardiologistas confirmam: existe hora certa para beber água

Tá rolando na Internet. 

Sabia que...

... tomar água na hora correta maximiza os cuidados no corpo humano?

* 2 copos de água depois de acordar ajuda a ativar os órgãos internos.

* 1 copo de água 30 minutos antes de comer ajuda na digestão.

* 1 copo de água antes de tomar banho ajuda a baixar a pressão sanguínea.

* 1 copo de água antes de ir  dormir evita ataques do coração.

Blogueiro Mercante - Cultura: Banda dos Fuzileiros Navais faz sucesso na Escócia

É pra ouvir e se orgulhar.

Blogueiro Mercante é solidário com os companheiros da SEACOR

É claro que o Blogueiro Mercante estará sempre do lado da categoria. Mandem informações e fotos para o nosso Blog. Leiam abaixo a nota divulgada no site do Sindmar.

Greve no offshore começa pela Seacor

Foto: Luciana Aguiar 

Oficiais e Eletricistas Mercantes vinculados à empresa Seacor Offshore do Brasil Ltda paralisaram suas atividades a partir das seis horas da manhã de segunda-feira, dia 14 de novembro. A greve conta com adesão total dos trabalhadores representados pelo SINDMAR que atuam na empresa.

O movimento traduz a indignação da categoria contra o descaso dos armadores do offshore quanto ao Acordo Coletivo de Trabalho (ACT) do setor, que ainda não foi celebrado.

O impasse criado pelos armadores se arrasta há quase dois anos, apesar da disposição do SINDMAR em negociar. Contudo, após diversas rodadas de árduo processo negocial, que incluíram mesas redondas mediadas pela Superintendência Regional de Trabalho e Emprego, no Rio de Janeiro, os empresários ainda se mostram inflexíveis. Diante de tal desrespeito, os companheiros da Seacor Offshore, que já vinham se mobilizando com firmeza, decidiram paralisar as atividades em defesa de seus direitos e da indispensável obtenção do ACT. Nada mais justo para trabalhadores que atuam num dos setores econômicos mais importantes e lucrativos do país, na atualidade, como é o Apoio Marítimo.

Conforme prevê a legislação brasileira (Lei 7.783/79), o SINDMAR comunicou a empresa e as autoridades competentes, com a devida antecedência, sobre a disposição de seus representados para a greve. Também em cumprimento à lei, encaminhou à Seacor Offshore a proposta para o ACT e aguarda o pronunciamento dos representantes patronais.

O Comando de Greve funcionará no regime de 24 horas para coordenar o movimento de paralisação, sempre de acordo com o que prevê a lei. Por indicação do Comando de Greve, as informações aos companheiros que participam do movimento serão prestadas exclusivamente através dos seguintes contatos:

Jailson – (21) 9276-3812
Marco Aurélio – (21) 9276-3814/ (22) 9202-2220
Edemir – (21) 9438-3840
Gisele – (21) 9438-4245

Nossa reivindicação é justa. Unidos somos ainda mais fortes – e venceremos!

Para quem é ligado em facebook. Usuários detestaram as mudanças. Deu no New York Times

Como quase todo mundo aqui usa o facebook, leia a interessante reportagem que deu no New York Times e foi reproduzida pelo site do msn. Clique aqui.

Pelicano Mercante realiza Woodstock II. Três dias de paz, amor e ... boas recordações da vida do mar

O grupo Pelicano Mercante realizou nos últimos dias 4, 5 e 6 de novembro, no Hotel Três Pinheiros, em Engenheiro Passos-RJ, o já apelidado “Woodstock II”, evento de confraternização, que contou com a participação de mais de uma centena de colegas e seus familiares, congregando oficiais mercantes de várias turmas.

Este foi o segundo grande encontro dos Pelicanos Mercantes, reunidos sob a bandeira de promover a solidariedade entre os colegas da Marinha Mercante, unidos sob o compromisso de só divulgarem em sua Rede apenas o que seja bom, verdadeiro e útil.

Da mesma forma que no encontro realizado no ano 2010, em Nova Friburgo, o encontro propiciou aos participantes e familiares três dias de paz, amor e boas recordações da vida do mar.

Na sexta, foi comemorado o aniversário do CLC Carlos Weber, prático de São Luis (MA), um dos maiores entusiastas do grupo. Após cortar o bolo, Weber, que trouxe do Maranhão e do Rio vários amigos e familiares, declarou ter celebrado o aniversário mais feliz de sua vida, acompanhado de novos e velhos companheiros do mar. Seguiu-se um baile com um conjunto que tocou músicas dos anos 60 e 70.

No sábado, dentre outras atividades, foi realizada uma pelada de futebol, congregando os veteranos e jovens familiares. À noite, após o jantar, foram concedidas placas de homenagem aos colegas Carlos Weber, Edmundo Maia e Idalino Bogéa, pela ativa participação no Grupo.

Muitos pelicanos deixaram de comparecer, quer por motivos de enfermidade, quer por compromissos profissionais de última hora, como foi o caso de Rogério Veras, Moabe e Bogea. Paulo Leopardi recebeu a placa em nome de Bogea.

A Rede Pelicano Mercante conta 250 participantes, estando aberta a todos oficiais, praticantes, alunos e ex-alunos das Escolas de Marinha Mercante que assumem o compromisso de honrar os princípios que orientam a convivência entre os participantes.

A partir de dezembro os Pelicanos começarão a debater data e local do próximo grande encontro, a ser realizado, a priori, em novembro de 2012.

Quer colaborar com o Blogueiro Mercante? Mande dicas, sugestões e fotos para blogueiromercante@gmail.com

O Globo divulga detalhes da participação da Marinha na pacificação da Rocinha

Todos devem estar acompanhando a ocupação e pacificação da Rocinha. A Marinha está colaborando. Acima, trecho da matéria publicada na edição de hoje do jornal.

Playboy escolhe bumbum mais querido do Brasil

É realmente a preferência nacional. Estão até fazendo concurso. Tem mais fotos no site do Jornal do Brasil. Gostou? Quer ver mais? Clique aqui.

Blogueiro Mercante indica: a história da Marinha Mercante segundo as memórias de um pelego sedutor

“(...) Necessário navegar, diziam os romanos. Lembrar também.

Para traçar o rumo do navio, é preciso saber onde estamos. Também de onde viemos e para onde vamos”. (Romulo Augustos Pereira de Souza, na introdução do livro “Memórias de um pelego”)

Início da década de 50, século XX. A Escola de Marinha Mercante, então conhecida como “Escolinhas Walita”, funcionava em duas ou três salas de aula cedidas pelo Lloyd Brasileiro, que também financiava os reduzidos custos e cedia seus comandantes como professores.

Primeiro prédio onde funcionou a Escola de Marinha Mercante

Os alunos estudavam rudimentos de astronomia, navegação estimada, arte naval e sinais. A “escolinha”, que também era conhecida jocosamente como “Kings Point of South America”, funcionava num horário “tipo ginásio – das 8 às 12”. Para admissão se exigia apenas o primeiro grau e os alunos não usavam uniformes. “Exceto nos embarques obrigatórios ao final dos dois anos letivos a que o curso para segundo piloto se resumia”.

A tonelagem dos navios de comércio se resumia a cerca de um milhão de toneladas, em sua maior parte sucateada e remanescente da Segunda Guerra Mundial, a comida era péssima (“e os antigos diziam ter visto coisa muito pior”), a “paga” era insuficiente (“mas isso sempre foi e continua sendo”) e as condições de trabalho era péssimas (“(...) sofrendo-se muito calor nos trópicos ou muito frio em navios sem aquecimento interno, quando em zonas temperadas”).

São histórias como essas, destacadas da introdução de “Memórias de um pelego”, que o oficial mercante Romulo Augustus Pereira de Souza, conta ao longo das 347 páginas do livro que está sendo relançado pelo Sindmar, e que iremos resumir aos poucos aqui no BLOGUEIRO MERCANTE.

Romulo Augustus Pereira de Souza

Romulo fala de uma época em que se discutia muita política e muito sindicato quando essas duas palavras eram “caso de polícia”. “Na verdade disputavam esquerda e direita – os chamados “melancias” e lacerdistas – o controle da categoria. O autor destaca que tais coisas em sua essência permanecem as mesmas, “como vícios ou doenças inerentes à prática sindical no Brasil”. “Os habituais falastrões de assembléias, com pouco a dizer e muita vontade de se exibir, ainda respondem pela ausência dos bem-intencionados, vencidos pelo cansaço de discussões estéreis”.

“Memórias de um pelego”, cujo autor de pelego não tem nada, graças à sua atuação ao longo de anos em benefício da categoria dos mercantes, é um “depoimento” de leitura imprescindível para “um sindicalismo sem memória, onde a nova geração penetra sem referências, como no poema de Garcia Lorca: ´Caminhante, não há caminho! O caminho se faz ao caminhar`”.

Uma aula de Marinha Mercante.

Afinal, como diz a frase que abre este post no BLOGUEIRO MERCANTE:

“(...) Necessário navegar, diziam os romanos. Lembrar também. Para traçar o rumo do navio, é preciso saber onde estamos. Também de onde viemos e para onde vamos”.

Aguardem o próximo capítulo.

Blogueiro Mercante indica para quem gosta de ler sobre as navegações portuguesas

Saiu hoje no jornal Folha de S. Paulo. Para os apaixonados pelo assunto.

Vasco da Gama queria retomar Jerusalém

Livros propõem que viagens portuguesas às Índias foram motivadas pela disputa entre cristãos e muçulmanos

Busca por monopólio do comércio de especiarias estaria só na superfície do esforço, que teve base nas Cruzadas

REINALDO JOSÉ LOPES
EDITOR DE CIÊNCIA E SAÚDE

Munido apenas do conhecimento de história que você adquiriu no ensino médio, responda rápido. Vasco da Gama recebeu ordens do rei de Portugal para achar o caminho para as Índias. Qual era o objetivo da missão?
A) Inserir Portugal no comércio de especiarias; B) destruir o poderio comercial e marítimo do Islã; C) selar uma aliança com um lendário monarca cristão do Oriente e reconquistar Jerusalém ou D) todas as anteriores, com prioridade para "B" e "C"?
Acertou quem disse "D", ao menos segundo "Holy War" ("Guerra Santa", ainda sem edição no Brasil), do historiador britânico Nigel Cliff.
A obra faz companhia a "Por Mares Nunca Dantes Navegados" (editora José Olympio), do americano Ronald Watkins. Os livros retratam as navegações portuguesas como mais um capítulo da luta entre cristãos e muçulmanos que foi o principal drama da Idade Média.

SUPERFICIAL
"Somente no nível mais superficial esta é a história do monopólio comercial de especiarias", escreve Watkins.
"Para os envolvidos, tratava-se das Cruzadas, em manifestação diferente, mas com o mesmo objetivo. Acreditava-se que passar uma descompostura nos islâmicos que controlavam o portal para as especiarias enfraqueceria os infiéis e levaria à reconquista de Jerusalém."
"Reconquista", é bom lembrar, porque cavaleiros cristãos tinham sido chutados da Terra Santa em 1291. E em 1453 os turcos do Império Otomano capturaram Constantinopla, acabando com o Império Romano do Oriente, antiga potência da cristandade.
Nigel Cliff vai mais longe: as viagens de Gama representam um ponto de virada, o momento em que o Islã começou a decair e os europeus iniciaram sua trajetória rumo à dominação do planeta.
Por um lado, a estratégia indiana dos cruzados portugueses era muito sensata. Como o Mediterrâneo tinha virado um lago turco, e Portugal estava voltado para o Atlântico, era melhor dar a volta para alcançar a Índia.
Mas o outro ponto do plano era uma maluquice: a crença medieval na existência do invencível rei-sacerdote Preste João.

PODEROSO JOÃO
Não se sabe como a lenda surgiu. Talvez derive do contato indireto com comunidades cristãs fundadas na Índia por missionários sírios e persas. O fato é que, a partir do século 12, esses grupos foram transformados num poderoso reino de Preste João, descendente dos "Reis Magos" que teriam prestado homenagem a Jesus em Belém.
Se Preste João fosse encontrado, pensavam os cruzados, bastaria fazer uma aliança com ele e atacar os muçulmanos "pelas costas".
Localizar o monarca foi prioridade da agenda dos reis de Portugal por décadas. A vontade de achar cristãos na Índia era tanta que, quando Gama chegou lá em 1498, os lusitanos interpretaram os deuses hindus como santos cristãos um tanto esquisitos.
Numa coisa, porém, eles não se confundiram: o árabe era a língua franca do comércio no Índico, e muçulmanos estavam por toda a parte.
Quando Gama voltou à região em 1502, as ordens eram forçar os reinos da Índia a rejeitar os mercadores islâmicos e causar o máximo de dano aos seguidores do Islã.
De fato, isso tem muita cara de cruzada. Mas por que os portugueses nunca armaram a expedição para Jerusalém?
Para Cliff, porque os lucros do comércio viraram um fim em si mesmo para o império português, que foi engolido pela Espanha quando o rei Dom Sebastião morreu sem deixar herdeiros em 1578 -lutando numa cruzada no Marrocos, é claro.

HOLY WAR
AUTOR Nigel Cliff
PREÇO US$ 11,99 (e-book)

POR MARES NUNCA DANTES NAVEGADOS
AUTOR Ronald Watkins
PREÇO R$ 45,90

Navegar é preciso. Por quê?

Pode ser bastante elementar para quem é mercante, mas vale a pena dar uma espiadinha. É uma aula do Telecurso sobre "Navegação". São poucos mais do que 6 minutinhos. Assista.

Thalita Bellotti, Corinthians e Patrícia Monteiro, Vasco, saem na frente na pesquisa do Blogueiro Mercante sobre a Musa do Brasileirão 2011

Thalita Bellotti

Patrícia Monteiro

Continuem votando.

Pra quem gosta de ler sobre o Titanic: livro "Titanic, a história completa", de Philippe Masson

Para quem gosta do assunto vale dar uma checada no catálogo da editora. Clique aqui.

Eis a sinopse do livro:

"Aquela viagem prometia. Para alguns era a chance de "fazer a América". Para outros, a oportunidade de desfrutar do navio mais luxuoso já construído. Havia aqueles que apenas queriam fazer a travessia do velho ao novo continente. E uma multidão de tripulantes, responsáveis pela segurança e pelo conforto. Porém, a vida das mais de 2.200 pessoas que deveriam desembarcar em Nova York em 17 de abril de 1912 tomou um rumo inesperado. O Titanic não resistiu ao choque com um iceberg e pereceu nas águas profundas do Atlântico Norte. Quase 1.500 morreram no mais impressionante desastre marítimo já visto. Philippe Masson, um dos maiores especialistas navais do mundo, nos leva a bordo do Titanic. Seguimos com ele os botes salva-vidas, os navios que receberam pedidos de socorro e acompanhamos, também, a agonia dos que estavam em terra esperando informações precisas. Conhecemos, ainda, a vida pós-Titanic e o que mudou depois o desastre. Repleta de mapas, ilustrações, quadros e fotos, Titanic: a história completa surge como a obra definitiva sobre a verdade de uma das maiores tragédias do século xx".

Blogueiro Mercante no mundo da lua

Muito interessante esta matéria publicada na revista cultural piauí desse mês. Fala sobre o que aconteceu com as pedras que os astronautas americanos trouxeram da lua e o que aconteceu com elas. Muitas sumiram nas mãos dos políticos, claro. Leia, copie e mande pros amigos. Para ler o recorte do jornal basta passar o cursor do mouse nas imagens.

Site Terra divulga fotos de cargueiro encalhado na Nova Zelândia

Que coisa, hein! Vale a pena ver as fotos aqui.

Só não disseram que era um navio de bandeira de conveniência e que causou problemas ambientais.

Blogueiro mercante na política internacional: ex-assassino econômico mostra como se faz dinheiro

“Vamos fazer dinheiro” (“Let´s make Money”, 2008) é um documentário alemão de Erwin Wagenhofer e mostra as chamadas “economias emergentes” por dentro, na visão de grandes investidores, bem como o cotidiano miserável dos homens, mulheres e crianças trabalhadoras nesses países. No trailer mostrado aqui no Blogueiro Mercante, John Perkins, antigo assassino de economias, explica detalhadamente como era o seu ofício de levar as riquezas de países de 3° Mundo, sob a supervisão das instituições internacionais. Há controvérsias. A turma da Esquerda, adepta de Noam Chomsky, Naomi Klein e Cia, adora; a da Direita, amante dos Meninos de Chicago, detesta. Veja o vídeo, pesquise e tire suas conclusões.

Blogueiro Mercante e as novas tecnologias: será realmente bom que tudo seja descartável? Pergunta João Ubaldo Ribeiro

Quem não teve oportunidade de ler e gosta de novas tecnologias, vale a pena ler o artigo de João Ubaldo Ribeiro, publicado no último domingo no Globo. Gostamos de computadores, fazemos uso deles (não é à toa que estamos aqui agora, nesse momento), mas estamos sabendo lidar com eles? Sabemos viver sem eles? Você, por exemplo, há quanto tempo não faz uma conta de cabeça ou não usa um lápis para escrever numa folha de papel?

Pense.

Para ler basta apenas passar o cursor do mouse no recorte do jornal

Blogueiro mercante de olho na Mídia: Noruega de olho no "Mar do Norte" brasileiro

Saiu hoje no jornal O Globo.